Înțelegerea structurii trenului de rulare a mașinilor sport și cum se simt de fapt
Înainte de a cumpăra prima mea mașină sport adecvată, am citit pe larg despre aspectele transmisiei în reviste care le descriu în termeni de tendințe de supravirare și subvirare, ca și cum acești termeni ar fi fost evidenti. Nu erau. A fost nevoie de timp real la volanul diferitelor configurații pentru a înțelege ce înseamnă de fapt acele cuvinte pentru felul în care se simte o mașină și cum îți cere să o conduci. Iată versiunea pe care mi-aș fi dorit să mi-o fi dat cineva.
Motor față, tracțiune spate (FR): Echilibrul clasic
Dispunerea FR - unde motorul se află în față și antrenează roțile din spate - este ceea ce se referă majoritatea oamenilor când spun „manevrare clasică a mașinilor sport”. Distribuția greutății tinde spre o împărțire favorabilă 50/50 față-spate, iar roțile din spate care conduc (în timp ce roțile din față se ocupă doar de direcție) creează o separare specifică a funcțiilor care este intuitivă odată ce o înțelegi.
În condiții normale de conducere, mașina FR se simte echilibrată și progresivă. La limită, partea din spate poate aluneca spre exterior (supravirare), lucru pe care șoferii experimentați îl pot folosi pentru a roti mașina prin viraje, dar pe care șoferii neexperimentați îl pot găsi neliniștitor. The Mazda MX-5 Miata este cel mai citat exemplu de mașină FR îngăduitoare și bine reglată — comportamentul său în coada este mai degrabă blând și comunicativ decât rapid. Aspectul FR la cel mai bun mod recompensează conducerea lină și permite șoferilor pricepuți să folosească echilibrul mașinii în mod activ.
Motor central, tracțiune spate (MR): Echilibrul cu costul stabilității
Aspectul MR mută motorul în spatele șoferului, dar înaintea punții din spate. Aceasta concentrează masa în centrul mașinii, ceea ce reduce inerția de rotație - mașina își schimbă direcția mai rapid cu aceeași putere de direcție decât o mașină FR cu greutate echivalentă. Acesta este motivul pentru care mașinile MR se simt deosebit de agile și receptive.
Compartimentul este că momentul polar redus îi face mai puțin îngăduitori la corecții. O mașină FR care începe să alunece îți dă timp să o prinzi; o mașină MR la limită poate trece de la alunecarea manevrabilă la învârtirea mai rapidă. Acesta este motivul pentru care mașinile MR precum Lotus Elise, Ferrari F430 și Lamborghini Huracan recompensează priceperea și pedepsesc excesul de încredere mai sever decât o alternativă FR. Sistemele moderne de control al stabilității atenuează acest lucru în mod substanțial, motiv pentru care actualul MR mașini de performanță sunt accesibile pentru o gamă mai largă de abilități ale șoferului decât exemplele timpurii.
Motor din spate, tracțiune din spate (RR): Situația Porsche 911
Motorul lui 911 aflat în spatele punții din spate este un aspect pe care Porsche a făcut să funcționeze prin decenii de rafinament al șasiului, care a produs o experiență de condus unică, comunicativă, care a avut susținători devotați. Dar fizica aspectului RR este cu adevărat provocatoare: partea din spate grea vrea să se rotească larg în virajele grele, iar primele modele 911 aveau reputația de supravirare cu ridicare bruscă - retragerea accelerației într-un colț ar putea face ca spatele să se rotească lateral fără avertisment.
Modelele 911 moderne au îmblânzit acest lucru prin gestionarea activă a suspensiei, dimensiunile largi ale pistei și sistemele de stabilitate care compensează provocările inerente ale aspectului. Porsche a făcut acest lucru suficient de bine încât 911 este în mod constant citat drept una dintre cele mai bune mașini pentru șoferi din lume. Dar cumpărarea unui 911 cu control prealabil al stabilității necesită o conștientizare specifică a dinamicii de conducere RR - este ușor de învățat, dar trebuie învățat în mod deliberat.
Tracțiune integrală (AWD): Opțiunea de performanță accesibilă
AWD distribuie puterea tuturor celor patru roți, maximizând tracțiunea în timpul accelerației și oferind mai multă stabilitate în majoritatea condițiilor. Audi a fost pionier în acest lucru cu Quattro original și rămâne abordarea care face performanța cea mai accesibilă pentru cea mai largă gamă de abilități ale șoferului. Un AWD mașină sport în condiții umede este dramatic mai exploatabil decât o mașină RWD în aceleași condiții.
Compensația este greutatea și complexitatea. Sistemele AWD adaugă componente, ceea ce adaugă puncte de masă și potențiale de întreținere. Caracterul de manevrabilitate tinde spre subvirare, mai degrabă decât supravirare la limită, ceea ce majoritatea șoferilor îl consideră mai ușor de gestionat, dar unii îl consideră mai puțin antrenant. Sistemele AWD cu vectorizare a cuplului (care pot direcționa mai multă forță de antrenare către roțile individuale) au îmbunătățit substanțial potențialul dinamic al mașinilor sport AWD, până la punctul în care modelele actuale Audi RS sunt cu adevărat rapide pe pistă, în ciuda părtinirii lor pentru orice vreme.
Ce aș sări peste
Respingerea fie AWD pentru că este „prea ușor” sau RWD pentru că este „prea greu” fără a le conduce efectiv în condiții comparabile. Cultura de conducere în jurul acestor preferințe are opinii puternice care depășesc adesea experiența reală. Conduceți a Porsche 911 spate în spate cu un Audi R8 - ambele mașini excelente cu caractere foarte diferite - înainte de a vă forma o preferință puternică. Cel care se potrivește cu contextul real de conducere și nivelul de calificare este cel potrivit, indiferent de ceea ce insistă forumurile de entuziaști.
Concluzia: aspectul transmisiei modelează caracterul mai fundamental decât o face cai putere. O mașină cu putere redusă, cu aspectul potrivit pentru stilul dvs. de condus, va fi mai satisfăcătoare decât o mașină cu putere mai mare, cu un aspect care funcționează împotriva dvs. Testați în diferite configurații, acordați atenție la ceea ce pare natural mai degrabă decât impresionant și alegeți în consecință.
Ești gata să faci cumpărături? Comparați Auto peste magazine →
